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上汽与比亚迪，同为国内最早研发PHEV车型的车企之一。比亚迪的DM系列经过了多年的发展，一共推出了
从发布会公布细节来看，DM-i混动架构其实就是早期DM一代的升级版。两者虽然相隔15年，但是从机械构型上来看，却有着千丝万缕的联系。
而这个改变，也让DM-i和i-MMD变得很像。我们介绍过本田i-MMD混动系统的工作原理和特点，不了解的可以想去看下。
发动机是固定速比，发动机无法在低速的时候进入并联模式，所以大油门驱动时动力比较弱，最高车速也会被电机最高转速限制。
总体来看，本田iMMD与比亚迪的DM-i的构型原理以及特点基本一致。跟iMMD相比，DM-i并没有本质上的突破。
其实早在2008年，比亚迪就在F3 DM上尝试性地使用了DM一代系统，但是并没有主推。主推的是结构简单，主打动力性的二代、三代DM。
DM-i的EHS电混方案使用TM电机作为主驱动力，需要一台功率足够大，体积足够小，效率足够高，成本足够低的电机，这在15年前来看几乎是不可能实现的。
但是随着电机技术的发展，现在国内已经可以设计制造性能、体积、成本都符合要求的驱动电机。DM-i的160kW电机，峰值转速16000转，最高效率97.5%。
发布会上，比亚迪宣布DM-i会搭载Hairpin扁线绕组技术的电机，以及运用电机油冷技术。电机技术不断升级迭代，才让DM-i有高效与动力兼备的可能性。
前面提高，跟i-MMD相比，比亚迪DM-i没有实质性突破，同样，在Hair-pin和油冷技术上，比亚迪也不是第一家，在当前市场上，也不算最先进的。
发布会展示的Hairpin绕组电机以及电机油冷技术，早就在两年的上汽插电混动车型上就已经量产应用了。国内最先进的Hair-pin技术，现在可以做到8层，也已经在上汽新能源纯电动车上进行运用了。
发动机以串联模式运行为主，需要发动机的效率足够高，但可惜比亚迪一直苦于没有一台效率极高的发动机。
为了实现如此高的热效率，比亚迪减去了所有发动机附件轮系，空调压缩机、水泵等附件都采用了电驱动，通过高压缩比、应用电气化设计降低摩擦、分体冷却热管理等手段，热效率不断提升，为降低油耗奠定了基础。把发动机热效率做到了43%。
比亚迪为了适配混动系统，专门开发一款高效率的阿特金森发动机，是值得敬佩的。因为阿特金森发动机的适用性比较局限，只能用于混动车型，很难跟传统燃油车进行成本的分摊。
但是是否线%的热效率，在专业人士眼里是有保留意见的，这里并不是看衰比亚迪，正是因为对技术有敬畏之心才会谨慎看待。
丰田、本田也只把阿特金森发动机做到41%左右的效率。41%到43%的进步，这就好比把人类百米世界纪录提升了0.5秒，足以让人惊掉下巴。
首先，双电机方案能够降低电池SOC保持的难度，不容易出现单电机方案中电池过放的情况，对混动策略的制定有比较好的优势。
其次，理论上亏电油耗低。以串联模式为主，电机作为主要驱动来源，充分利用电机与发动机的高效区间，确实能够有效地降低能耗。
最后，是中低速动力性好。160kW的TM电机至少提供相当于2.0T发动机的动力，更何况电机在低速扭矩直接爆发。这套系统在中低速下，动力性一定不会差。
通过大容量电池提供较长的纯电里程，大TM电机提供较强的加速动力，大ISG电机保障串联功率，确保高强度驾驶电池不亏电，高效的发动机提升了燃油效率。
从构型本身来看，由于DM-i系统发动机传动比是固定的，无法换挡，只能在中高车速时发动机才可接入并联，对并联时候的发动机效率不利。
搭载i-MMD混动中级车的车主平均油耗为5.4L/100km，紧凑型车中，去年上市的凌派车主油耗是4.76L/100km，仅次于卡罗拉和雷凌。车主油耗相对工信部油耗大约要高15-30%。
最后，不管是比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，还是上汽EDU系统，这些混动系统的层出不穷，充分证明中国汽车工业逐渐强大。
回看十年前根本是难以想象的，这正是几代汽车人不断努力的成果，如今国内的混动系统在性能、经济性、成本等方面并不比国外相关产品的差，甚至超越国外同类产品。
